Между тем первоначальные заказы на «Хэмпдены» были значительно увеличены. После выпуска первой партии в 160 самолетов Хэндли-Пейдж получила заказ на две партии в 120 и 200 машин. Все они были построены к июлю 1940 года.
Первый «Хэмпден», Р2062, построенный Инглиш Электрик, поднялся в воздух заводского аэродрома в Сэлмс Бери в 1940 году. Всего в Престоне было построено 770 машин в пяти сериях, последняя из которых покинула сборочный цех 15 марта 1942 года.
После постройки 100 самолетов по первому контракту фирма Шорт получила второй на 50 машин, последняя из которых за №9106 была выпущена 24 сентября 1940 года. Все самолеты были изначально оснащены моторами Нэпир «Даггер», но на 23 из них впоследствии установили «Пегасусы» (эти работы провело техническое подразделение 41-й группы).
Вслед за 44-й и 50-й эскадрильями в Вэддинггоне на «Хэмпеды» перевооружились 61-я и 144-я эскадрильи в Химсвелле. К 3 сентября 1940 года боеготовыми считались шесть эскадрилий «Хэмпденов» – 44-я, 49- я, 50-я, 61-я, 83-я и 144-я. Ещё две эскадрильи, 7-я и 46-я, находились на перевооружении в Финнингли. Резервная 185-я эскадрилья базировалась в Коутсмуре, где к ней присоединилась прибывшая из Ивентона 106-я эскадрилья. К началу Второй Мировой войны в составе RAF насчитывалось 212 «Хэмпденов».
| Модель | Кол-во | Серийные номера | Примечание |
| НР.52 | 1 | К4240 | Handley Page built prototype to B.9/32 |
| НР.52 «Хэмпден» | 500 | L4032-L4211, Р1145-Р1189. Р1194-Р1230, Р1233- Р1261, Р1265-Р1305, Р1309-Р1356, Р4285-Р4324, Р4335-Р4384, Р4389-Р4418. | Построены фирмой Хэндли-Пейдж. Поставлены 8/38-7/41 |
| НР.52 «Хэмпден» | 770 | Р2062-Р2100, Р2110-Р2145. Х2893-Х2922, Х2959- Х3008, Х3021-Х3030, Х3047-Х3066, Х3115- Х3154, AD719-AD768, AD782-AD806, AD824- AD873, AD895-AD988, АЕ115-АЕ159, АЕ184- АЕ203. АЕ218-АЕ267, АЕ268-АЕ320, АЕ352- АЕ401, АЕ418-АЕ442, АТ109-АТ158, АТ172- АТ196, АТ216-АТ260. | Построены фирмой Инглиш Электрик в Престоне. Поставлены 3/40-3/42 |
| НР.52 «Хэмпден» | 160 | Р5298-Р5337 (Квебек) Р5338-Р5346, Р5386-Р5400, Р5421-Р5436 (Онтарио) AJ988-AJ999, AN 100- AN167 (Квебек) | Построены консорциумом канадских фирм называвшимся Canadian Associated Aircraft Ltd. Поставлены 9/40-3/42. |
| НР.52 «Хирфорд» | 150 | L6002-L6101. N9055-N9081, N9084-N9106. После поставки 20 самолетов переделаны в «Хэмпдены» | Построены фирмой Short & Harland Ltd Белфаст |
| НР.53 | 1 | L7271. | Строился по заказу правительства Швеции. Был поставлен в Белфаст 16.7.37. для переделки в прототип «Хирфорда». Шведам был передан серийный «Хэмпден». |
В число «Хирфордов» переделанных в «Хэмпдены» входили следующие самолеты: L6011, L6018, L6019, L6020, L6049, L6055, L6069, L6076, L6085, L6089, L6090, L6096, N9062, N9064. N9065, N9070, N9089, N9086, N9090, N9096. N9101, N9105, N9106.
В общей сложности, с учетом конвертированных «Хирфордов», было выпущено 1430 «Хэмпденов».
| Размеры | |
| Размах крыла | 21,08 м |
| Длина | 16,32 м |
| Высота | 4,53 м (продольная ось фюзеляжа горизонтальна, стойки шасси не обжаты) |
| Ширина фюзеляжа | 0,91 м (максимальная) |
| Размах стабилизатора | 6,57 м |
| Силовая установка | Два мотора воздушного охлаждения Бристоль «Пегасус» мощностью по 980 л.с., трехлопастные винты Дехэвилленд с постоянной скоростью вращения. На модификацию Mk.II предполагалось установить моторы Райт «Циклон» GR1820- G105A мощностью по 1100 л.с. |
| Веса и нагрузки | |
| Вес пустого | 5343 кг |
| Мах. взлетный | 9525 кг (в варианте бомбардировщика) |
| Вес топлива | 1440 кг (2476 литров) в шести крыльевых баках |
| Вес масла | 98 кг (36 литров) |
| Летные характеристики | |
| Мах. скорость при весе 8507 кг | 426,48 км/ч на высоте 4720 м, 408,77 км/ч на высоте 4 206 м |
| Крейсерская скорость | 349,23 км/ч на высоте 4720 м |
| Скороподъемность у земли | 298 м/мин |
| Время подъема на 4700 м | 18,9 мин |
| Потолок | 6920 м |
| Дальность полета при весе 9525 кг с 1 814 кг бомб | 1400 км при скорости 276,81 км/ч на высоте 4572 м |
| Мах. дальность | 3200 км (с бомбовой нагрузкой 900 кг) |
| Вооружение | Один подвижный пулемет Виккерс К в носовой части, один неподвижный Браунинг справа от места пилота, по два пулемета Виккерс К в верхней и нижней стрелковых точках. Возможна установка дополнительных пулеметов в бортовых окнах. Максимальная бомбовая нагрузка 1814 кг на внутренней подвеске. ТВ.Mk.I нес одну торпеду Mk.XII и две 113 кг бомбы под крылом |
Один подвижный пулемет Виккерс К в носовой части, один неподвижный Браунинг справа от места пилота, по два пулемета Виккерс К в верхней и нижней стрелковых точках. Возможна установка дополнительных пулеметов в бортовых окнах. Максимальная бомбовая нагрузка 1814 кг на внутренней подвеске. ТВ.Mk.I нес одну торпеду Mk.XII и две 113 кг бомбы под крылом.
Первые «Хирфорды» были поставлены 35-й эскадрилье в Финнингли для обучения в начале 1940 года и, кроме того, некоторое количество этих машин попало в одно из подразделений 185-й эскадрильи в Коутсмуре. Судя по архивным данным, лишь один из «Хирфордов» когда-либо участвовал в боевом вылете над вражеской территорией. Дело было в том, что моторы «Даггер» перегревались при рулежке и переохлаждались при горизонтальном полете на большой высоте. Очевидно, что надежность самолетов вызывала сомнения и было принято решение сосредоточить их в 14-м учебном подразделении (Operational Training Unit, OTU) в Коутсмуре и 16-м OUT в Аппер Хейфорде.
«Хэмпден» АЕ436 PL-J из 144-й эскадрильи в полете над Линкольнширом. Позднее этот самолет был переделан в бомбардировщик-торпедоносец.
Единственным «Хирфордом», попавшим в Центр по испытаниям торпед в Госпорте был самолет с серийным номером N9097. Машина сфотографирована вскоре после выкатки из сборочного цеха, с номером на нижней поверхности крыла.
